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继续科普：高铁发生“追尾”出错是如何在技术上预防的？

论坛：江湖兵器作者：泡网糨糊发表时间：2011-07-26 21:59

理论上，关于高铁发生“追尾”的故障机会，必须在设计过程中就给予百分百的避免。至于，实践上如何发生的，想必是人为的干扰原因（人祸）。但是，一个设计上完美的处理方法本身也要考虑到“人为干扰”的因素，所以，纠正措施中技术上的操作权力要优先于人力操作。

以此来判断，“追尾”事件是一件非常罕见的小概率事件，但终于在中国这个神奇的土地上发生了（人家日德这么多年过来了却是“追尾”零故障率），可证明也是一个“奇迹”！

我们简单的说说，技术上是如何预防追尾的？

“追尾”作为一种高铁故障现象的发生，从因果逻辑上说，需要两个起因条件——必要和充分条件！

1，必要条件：

按照所谓的“闭塞区间”理论，我们可以想象一下，好比是单一轨道上按照前后次序有三个独立的长度空间ABC加以分隔，前后两辆车在头尾空间A与C里运行（无论各自拥有多少速度），中间必定间隔有一个独立的保险距离B的空间作为安全设计的保险效用。

你也可以看做是前后两辆车中间有一个“空气安全囊”被顶着动态地运行。（这个中间的保险空间的有效长度，足以保证后面车辆紧急减速或刹车的反应时间和停车距离。）

任何在同一轨道上运行的高铁车辆之间，都必须至少有这么一个间隔的独立空间作为保险设计，这就是逻辑上的“必要条件”，否则，后车就必须紧急减速或刹车制动（或者停运）。

2，充分条件：

只要在同一轨道上有不止一辆车在运行，那么，前后两辆车在同行的轨道上必须相互之间保证信息方位的传输和互动反应（指万一紧急减速或刹车的需要）。

也就是说，不仅两辆车之间独立分隔的“保险空间”是否是“真实的空间”被腾出了的信息要被后车了解到，而且，前车的具体方位信息也要被后车实时的明白！否则，前述信息之一若有消失，后车马上要保持警惕地采取紧急减速措施或刹车制动。

这个就是逻辑上的“充分条件”！

然后，我们要说，如果必要与充分条件之一中有任何未满足的状况发生时，即便有“人为的干扰因素”发生（如司机被强迫，或自身疲劳而疏忽），整个动车的“自动控制系统”也能独立的起到安全处理的实时效用从而避免“追尾”出错，或者第三方（如铁路局调度管理功能）也能独立的插入控制起到自动干预或校正的作用。

至于，选择哪一种可靠度高的通信原理或自动控制系统的伺服技术来为动车传输信号与实现自动预警与控制规范的操作环境？则是方案招标的选择问题，而不属于方案规范的设计问题。

所以说，“追尾”事件在高铁或动车的规范管理上应该是一种极小概率的现象，但终究发生了，令人大为不解！！！

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泡网糨糊于2011-07-26 22:01编辑